В. Вальданов, фото К. Ушанова
В последние годы с развитием модельного ряда ОАО «КАМАЗ» расширяется диапазон автомобилей по грузоподъемности от 6 т (КАМАЗ-4308) до 20 т (КАМАЗ-6520). По спецификации шасси КамАЗ-4308 изначально оснащают двигателем Cummins B5.9 180, и когда мы познакомились с самосвалом КАМАЗ-6520 с двигателем Cummins ISLe 350.30 (в стандартном варианте его оснащают двигателем КАМАЗ-740.51-320), то логическая цепочка приобрела законченный вид.
Самым мощным на сегодняшний день двигателем КАМАЗ-740.50-360 мощностью 340 л.с. и крутящим моментом 1452 Н?м оснащен полноприводный седельный тягач КАМАЗ-65225, эксплуатируемый в составе автопоезда полной массой 59,3 т. А седельный тягач КАМАЗ-6526, предназначенный для эксплуатации в составе автопоезда полной массой 97 т, оснащают двигателем Deutz BF8M1015C мощностью 544 л.с. и крутящим моментом 2639 Н?м.
У двигателя Cummins ISLe 350.30, установленного на самосвале КАМАЗ-6520, мощность 334 л.с. и крутящий момент 2738 Н?м, как у КАМАЗ-740.50-360, но эти показатели сняты с 8,9 л объема, а не с 11,76 л. Он имеет 6 цилиндров и рядное их расположение, очень компактный, что является бесспорным преимуществом при установке на автомобиле. Получается, что с двигателя меньшего объема снимается большая мощность, т.е повышается рентабельность самосвала. Плюс к этому бесспорная надежность двигателя Cummins. Но главное — он отвечает экологическим нормам Euro 3, а двигатели КАМАЗ пока только Euro 2.
Увеличение грузоподъемности повышает экономическую эффективность грузоперевозок, но при этом возникает масса других проблем, связанных не только с двигателями. В первую очередь — увеличение нагрузки на шины, поэтому на КАМАЗ-6520 используют более широкие шины размерностью 12.0 R20. Надо отметить, что у самосвала КАМАЗ-6520 грузоподъемностью 20 т есть предельные значения нагрузок в основном на заднюю тележку.
С увеличением грузоподъемности должна быть скорректирована и работа тормозной системы, поэтому на КАМАЗ-6520 увеличена суммарная площадь тормозных накладок на 900 см2 за счет большей ширины тормозных колодок и диаметра тормозного барабана. Тормозная система автомобиля оборудована АБС. Основательное изменение претерпела конструкция ведущих мостов, к основному редуктору добавились планетарные колесные передачи болгарского производства, а межколесный дифференциал имеет систему блокировки, применены карданные валы, рассчитанные на более высокие нагрузки. КАМАЗ-6520 давно оснащают в базовой комплектации 16-ступенчатой коробкой передач Zahnrad Fabrik (ZF), а как вариант — устанавливают и 9-ступенчатую коробку ЯМЗ-239.
Это делается с целью максимального охвата потребительских запросов на рынке грузовиков, где КАМАЗ-6520 сразу стал популярным. Коробка ZF 16S151 механическая с делителем и демультипликатором, сразу хочется отметить удобство и легкость управления ею, несмотря на непривычное расположение рычага переключения, который направлен почти горизонтально вперед. Само-свалы с 16-ступенчатой коробкой передач предпочтительнее использовать в карьерах, на дорогах, изобилующих многочисленными подъемами и спусками. А машину с «9-ступкой» — в городе или на хорошем асфальтированном шоссе.
Изменение нагрузки повлекло за собой и изменения рессорного пакета — в него добавили еще по одному листу.
Итак, под привычной «камазовской» внешностью скрывается практически новый автомобиль. Прежним он воспринимается, когда находишься внутри кабины водителя, интерьер которой за исключением отдельных деталей и использования новых отделочных материалов остался практически неизменным.
В процессе редакционных испытаний самосвала КАМАЗ-6520 мы привезли песок к восстанавливаемой церкви, и настоятель первым задал вопрос: «А где „камазовский“ звук автомобиля?» — с профессиональной проницательностью обозначив суть вопроса.
Действительно, на этом автомобиле осуществлен ряд мероприятий на соответствие требованиям Правил ЕЭК ООН в отношении производимого шума, начиная с глушителя выпуска активно-реактивного типа, корпус и дно которого двухслойные, а между слоями размещен звукопоглощающий материал — базальтовое волокно. Глушитель шума всасывания воздуха отсутствует, но весь моторный отсек, включая воздушный фильтр, экранирован так, что с поднятой кабиной детально рассмотреть двигатель проблематично. Слева и справа над лонжеронами установлены боковые щиты, которые соединены поперечным задним экраном. Сверху за кабиной заднюю часть двигателя и воздушный фильтр закрывает панель верхнего шумопоглощающаго экрана. Панели экранов изготовлены из стеклопластика с нанесенной на них термошумоизоляцией «Изомат».
Система нижнего капотирования закрывает моторный отсек от вентилятора до коробки передач, материал каркасов — стальной лист, между ним и термошумоизоляцией нанесен слой вибропоглощающей мастики ВБД-1 толщиной 2,5 мм. Шумозащита коробки передач состоит из верхнего и нижнего экранов с довольно сложной пространственной конструкцией каркасов, покрытых слоями вибро- и шумопоглощающих материалов. Есть еще система снижения шума, производимого сжатым воздухом; установлены четыре глушителя на основных пневмоаппаратах тормозной системы — осушителе сжатого воздуха, тормозном кране, ускорительном клапане и регуляторе тормозных сил. Получается, что весь моторный отсек находится как в саркофаге. Поэтому неудивительно, что в таком варианте автомобиль соответствует требованиям Правил ЕЭК ООН. Конечно, добраться теперь до силового агрегата стало гораздо сложнее, скажем, для его профилактики. Однако, как мы думаем, специалисты КАМАЗа и рассчитывают на надежность американского двигателя, ломаться часто он не будет.
Итак, в версии КАМАЗ-6520-019 получился перспективный и в экологическом плане более предпочтительный автомобиль. Остается предположить, как это отразится на его стоимости, если сейчас КАМАЗ-6520 с двигателем КАМАЗ 740.51-320 на 40…45% дороже 15-тонного самосвала КАМАЗ-65115 предыдущего поколения… Сможет ли освоить его отечественный потребитель или подразумевается использовать его в качестве тарана в экологизированную Европу?